Performance By The Numbers by Chris Grantham.
Я никогда не покупался на идею, что добавление 10 кг балласта или подбор параплана [2] с загрузкой по верху вилки, вдруг позволит вам летать со свистом мимо ваших приятелей на галлюциногенных скоростях. Или что еще менее вероятно, вдруг сделает нелётные условия лётными. Или улучшит аэродинамическое качество? Совсем немного. Если вернее, я не покупаюсь на предложение восхищаться разницей 0,5:1 в качестве. David Dagault упомянул крошечную разницу в качестве в недавней статье и поделился его выводами о компромиссе между безопасностью и летными характеристиками. Но каковы преимущества добавления веса, как числа работают на самом деле и как мы можем получить 100% производительности от наших крыльев?
Эта статья попытается проверить математические реалии, огромный эффект который может дать маленькая скорость, и что эти дополнительные 0,5:1 качества дают в действительности. Как парень, который не так недавно провалил школьный экзамен по математике, я постараюсь сделать это безболезненно, насколько это возможно. Если, как и меня, строчка чисел причиняет вам страдания, и вас больше заботит цвет вашего параплана чем его качество, не читайте эту статью! Но если вы все еще со мной, я постараюсь поднять занавес колдовства над тем, что мы подразумеваем под лётными характеристиками на нескольких примерах и приведу кучу цифр. Надеюсь, вы закончите эту статью не сильно перегруженными нумерологией и измените отношение к своему акселератору.
Вес
Общеизвестно, что добавление веса летательного аппарата увеличивает все скорости в том числе скорость сваливания (stall), минимального снижения (min-sink), балансировочную (trim) и 100% акселераторную скорость (100% speed-bar).
Пилоты планеров обычно берут балласт во время соревнований или маршрутных полетов, пилоты небольших самолетов вычисляют влияние дополнительного веса на взлетную и крейсерскую скорости, участники парапланерных и дельтапланерных соревнований замечены за тем что накидывают себе 10 кг и т.д. Дело в том, что скорость возрастает с ростом веса. Для примера я сосредоточусь на на балансировочной скорости параплана, потому что на ней большинство пилотов летает чаще всего, и проиллюстрирую преимущества и недостатки с минимальными повреждениями вашего головного мозга.
Итак, сколько же мы получим? Добавление веса увеличит скорость пропорционально квадратному корню изменения веса. Если вы увеличите вес вдвое, ваша скорость увеличиться на корень из 2, или на 41%. Звучит очень весомо! Да, но это будет тандем на соло-крыле. Не очень ужасно, если вы живет в Европе и не возражаете что вас скрутят прямо на посадочной площадке.
Для остальных из нас, реальность менее потрясающая. Если 80Кг пилот добавит 10Кг, он увеличит воздушную скорость с 37 Км/ч до 39,2 Км/ч. Это примерно 6% увеличение и не совсем то что оставит ваших друзей далеко позади на местной горке. Это добавит немного, но мы вернемся к этому позднее. Я не знаю как вас, но меня ношение около 10 Кг балласта состарит быстрее в любом случае. Летая на параплане размером меньше, вы поместите себя выше в весовой вилке.
Разница между полетом по верху весовой вилки и по низу – примерно 4,6 Км/ч, при весовой вилке 20 Кг. Это может стать решающим фактором в выборе вашего следующего параплана, но имейте в виду что у полетов на крыле меньшей площади есть и недостатки в летных характеристиках. Ваше крыло, как вы знаете это штука которая обеспечивает набор высоты, стало меньше, но ваше сопротивление, вызываемое стропами и пилотом, осталось почти неизменным. Ваше соотношение Набор/Сопротивление получило удар и потеряло примерно .2 в качестве (позже мы поговорим о том что это значит). В целом можно считать, что каждые 10 Кг веса могут добавить примерно 2,25 Км/ч к вашей балансировочной скорости. Другие скорости на вашей поляре также увеличатся - меньше в отношении скорости срыва, и больше в отношении скорости на полном акселераторе, но всегда в том же процентном отношении.
Ваша горизонтальная скорость с увеличением веса, или в полете вверху весовой вилки, это еще не полная картина происходящего. Ваша вертикальная скорость также увеличится. Не так сильно, но использование тех-же 10 Кг приведет к увеличению на 6% или (применительно к качеству 8.3) на 0,15 м/с. Это не огромная разница, пока вы не цепляетесь за слабое начало потока или летаете в динамике в слабую погоду. Как часто вы встречаете такую ситуацию – зависит от вас. Интересно, что размер увеличения вашего снижения - меньше в верхней границе и нижней границе вашего скоростного диапазона, но опять, всегда на 6%. Результат – слегка более плоская кривая поляры при дополнительном весе Если скорость набора хорошая, и потоки в изобилии, добавка в 0,15 м/с незначительна для подавляющего большинства из нас.
Чтобы вычислить вашу личную скорость с добавленным балластом, возьмите квадратный корень от (Новый вес/Старый вес). Затем умножьте результат на вашу старую скорость. Вы можете заменить ваш Новый вес для вашего текущего крыла и Старый вес для середины весовой вилки, которая используется многими производителями для измерения публикуемой балансировочной скорости. Ваша старая скорость тогда станет опубликованной балансировочной скоростью, что даст вам хорошую идею насчет того какие результаты вы получите летая в разных точках весового диапазона.
Качество
Нередко можно услышать от начинающих маршрутных пилотов разговоры о переходе на параплан с лучшими данными. Часто обоснованием и причиной для нового «мешка удовольствий» является аэродинамическое качество. Но в реальности здесь ли мы найдем наибольшее преимущество? Конечно, это дает некоторую разницу, но как много и в каких условиях?
Поскольку большинство из нас летают на крыльях от DHV 1 до DHV 2, мы можем обобщить и использовать аэродинамическое качество от 8,0:1 до 9,0:1. Давайте начнём с типичных различий между DHV 1 и DHV 1-2 и возьмем как основу, что наш DHV 1 имеет качество 8,0:1 в то время как наш DHV 1-2 имеет 8,5:1. Скорость на данном этапе не имеет значения, потому что мы не имеем дело ни с ветром и ни со временем. Разность высот в конечной точке после полёта на расстояние 1 км у двух аппаратов будет 7,3 м (или около 6%). Это расстояние вы можете наверстать за 7 секунд в очень слабом 1 м/сек наборе. Для сравнения, расстояние между вами и вашим крылом составляет 6 метров. Если вас беспокоит 7 метров после 1 км полёта, значит вы приняли неправильное решение около 1 км назад.
Большинство пилотов не летают по маршрутам. Подавляющее большинство из нас устраивает покататься вокруг вместе с друзьями, полюбоваться красивым пейзажем, добраться до посадочной площадки, и выпить пива. Если так, большинство из нас никогда не увидят разницу более 40 метров между крыльями с качеством 8:1 и 8,5:1. Мы не должны использовать аргумент «я едва перелетел те линии электропередач перед зоной посадки» в качестве основания для покупки крыла с лучшими летными характеристиками (и с меньшей безопасностью).
Имеются другие причины для новой игрушки. Маршрутные пилотам нужно решать, могут ли эти 7 м иметь значение. Вы уже летаете длительные маршрутные полёты на
DHV 1 или DHV 1-2? Как близко друг к другу ваши точки старта/финиша и как сильны восходящие потоки, когда вы в них попадаете? Если восходящие потоки сильные, а точки старта/финиша близко друг от друга, высота прибытия будет иметь минимальное значение и не будет препятствовать вашим длительным маршрутным полётам. Если точки старта/финиша в 10 км друг от друга, вы прибудете на 73 м ниже чем ваш приятель на крыле DHV 1-2. Ещё не очень весомо, если восходящие потоки сильны, но уже начинает сказываться. На 40 км участке вы потеряете 300м по отношению к крылу DHV 1-2, но честно говоря, как часто большинство из нас получает возможность пройти 40 км или больше, и будут ли эти дополнительные 300 метров печалить нас в этом случае, или был ли выбор крыла плохим решением которое вынудило нас приземлиться?
Если мы перейдём к сравнению DHV 1-2 с типичным DHV2 (9:1), наши преимущества в лётных характеристиках даже меньше. Мы увидим что разница сократилась до 6 метров, и эта разница продолжит уменьшаться с дальнейшим ростом ступеней сертификации крыла. Если заглянуть на несколько ближайших десятилетий в будущее, когда крылья на которых большинства из нас будет летать будут иметь качество от 11,5:1 до 12:1 и более, мы будем восхищаться разницей в высоте прибытия всего 3,5 метра или даже меньше.
Это не значит, что все парапланы одинаковые, но при небольших полётах, которые мы обычно совершаем, разница в лётных данных не «сносит крышу». Разница между DHV 1 (8:1) и DHV 2-3 (10:1) составляет 25 м после 1 км полёта. После 10 км это 250 м.
Конечно, если вы не готовы к полётам на «компетишине», вы имеете призрачный шанс сохранить чистыми свои штаны в первом же мощном термике, и лётные характеристики после этого события не будут иметь большого значения. Поэтому не думайте, что я вам советую перепрыгивать на «Компетишин», чтобы получить максимум лётных характеристик.
Примечание переводчика (Парапланерный клуб "В небе.ру" www.vnebe.ru [3]):
C написания статьи до перевода (начало 2012 года) качество серийных крыльев совершило очередной рывок, и к упомянутым в статье значениям можно добавлять от 0,5:1 до 1:1.
Скорооооость!
Скорость часто упускаемая из виду лётная характеристика, и она возвращает нас к взаимосвязи с загрузкой. Как часто вы слышали «я взял крыло с балансировочной скоростью на 2 Км/ч больше»? Не очень часто. А в действительности, именно здесь большинство из нас могут получить больше от наших полезных характеристик и может в некоторых случаях компенсировать значительно меньшее аэродинамическое качество. Некоторые из вас сейчас спрашивают себя: «Это про Speed-To-Fly (Скорость-для-полета)?». Да, но не портите сюрприз для остальных.
Для первого примера можно взять четыре крыла каждый из которых имеет качество 8,5:1, и все прибывают в конечную точку маршрута на одной высоте. Ветра нет и все крылья летят на балансировочной скорости. Балансировочная скорость: крыло А – 32 км/час, В – 33,7 км/час, С – 35,4 км/час, D – 37 км/час, что лежит от нижней границы до умеренных значений для большинства крыльев, и полезно для данного примера. Крыло А пройдёт 1 км маршрут за 1:52 минуты, В – 1:46 мин, С – 1:41мин, D – 1:37 мин. Крыло D придёт раньше крыла А на 15 секунд, это 13,4 %. На 10 км маршруте это будет 2:33 минуты, а на 40 км - более 10 минут. Это причина, по которой многие участники соревнований берут балласт. Если вы можете увеличить свою скорость добавив 10 кг массы на 2,2 км /час с 35,7 до 37 км/час, вы прибудете в конец 40 км маршрута на 3 минуты раньше. На 4 таске PWC (Чемпината Мира по Парапланерному спорту) 2009 года, на 84 км маршруте, разница в 7 минут была между первым и 16м местом. Конечно, уровень мастерства пилота и использование акселератора имеют большое значение, но получить даже 2 км/час на дистанции уровня PWC совсем не помешает. Как общее правило, вы можете сократить свое время прилета примерно на 4,5% с каждым увеличением скорости на 1,6 км/час.
Добавление фактора ветра в вычисления делает преимущества быстрого крыла ещё более значимым. Давайте рассмотрим встречный ветер 16 км/час (4,5 м/сек). Те же 4 крыла А, В, С, D летят то же расстояние 1 км на балансировочной скорости против ветра. Крыло D прибудет на 54 секунды раньше крыла А и на 28 метров выше, из-за того что скорость снижения не изменилась, но время нахождения в пути с постоянным снижением крыла А больше и за это время оно снизилось на 28 метров. Вот где числа становятся интересными! Если крыло В вместо 8,5:1 имеет теперь 8,1:1, он прибудет на той же высоте что и A, но на 22 секунды быстрее. Крыло D может иметь качество 7,5 для прибытия на той же высоте, но по прежнему 54 секунды быстрее! Вот в чём суть Speed-To-Fly (Cкорость-Для-Полёта), и почему маленький акселератор может создать большую разницу, несмотря на потерю в скорости снижения и в аэродинамическом качестве.
Чтобы завершить полный круг и вернуться к преимуществам/недостаткам добавления веса, давайте вспомним что 0.2:1 вы теряете в качестве летая на меньшем крыле по верху весовой вилки. Вы нашли крыло которое вам понравилось по всем параметрам. Оно отличного цвета но вы не можете решить на каком размере летать. Размер S (малый) имеет весовую вилку 60-80Кг, а M (средний) имеет 80-100Кг. Ваш полный летный вес 80 кг. Опубликованная балансировочная скорость для обоих размеров 37 км/час, но вы знаете что потеряете 0,2 в качестве на размере S. Вы будете лететь S-ке на 107% от заявленной балансировочной скорости и на M-ке с 94% скоростью. Так что на марщруте 1 км вы прибудете на 12 секунд раньше на размере S. Из-за слегка меньшего качества, вы прилетите также на 2,7 метров ниже. При встречном ветре 6 км/час (1,5 м/с) на меньшем крыле вы придёте на 17 секунд раньше. Это преимущество будет расти с увеличением встречного ветра. Меньшее крыло в таких условиях или при любом встречном ветре более 1,5 м/с будет работать лучше.
Для ясности, ни одно из этих чисел не является причиной брать крошечной крыло, с целью летать в динамике где дует больше 9м/с. Необходимо учитывать запас для безопасности, и этот запас должен быть достаточно большим, в таком случае разница в скорости между верхом и низом весовой вилки несущественна для условий в которых вы летаете.
Примечание переводчика (Парапланерный клуб "В небе.ру" www.vnebe.ru [3]):
Автор исследует преимущество в скорости при полете со встречным ветром. Однако большинство маршрутов пилоты совершают по ветру. Справедливости ради нужно отметить что в этом случае влияние скорости будет менее значительным. При попутном ветре 6 Км/ч (1,5 м/с) 1 Км отрезок крыло А пройдет за 1 мин 37 сек, а D прибудет на 13 секунд раньше получив 13% преимущество (при том же встречном ветре мы получали 15%, преимущество сократилось на 2%). Если взять попутный ветер 16 Км/ч (4,5 м/с), то A пройдет маршрут за 1:15, а D за 1:08 и разница составит всего 7 секунд или 10% преимущество в скорости (при том же встречном ветре преимущество составляет 30%), а между A и B разница составит мизерные 2,5 секунды на 1 Км. При полете в слабом или средней силы динамике рядом со склоном, параплан меньшего размера будет в любом случае ниже чем параплан размером больше при том же общем весе. В этом случае определяющей характеристикой становится площадь крыла - чем она больше тем лучше, даже если его качество и скорость немного хуже.
Плотность Высоты
Мы знаем со школы что атмосферная плотность уменьшается с высотой, уменьшением барометрического давления, и с увеличением температуры. Учитывая три этих компонента, мы можем вычислить нашу Плотность Высоты, или высоту на который ПО ОЩУЩЕНИЯМ мы летим. В целях нашего примера мы возьмем такие стандартные условия - атмосферное давление 29,92 дюймов ртутного столба (ед.изм давления в США, равна 760 мм ртутного столба) и температуру 15С. На 3000м, в стандартных условиях, мы ощущаем как будто мы на 3000м, но с ростом температуры, или со снижением барометрического давления, мы ощущаем себя будто мы на высоте больше чем 3000м. Почему нас это волнует? Потому что скорость растет с большей Плотностью Высоты. Для небольших летательных аппаратов, Плотность Высоты используется для вычисления длины разбега, скоростей, характеристик и т.д., и тоже самое касается нас. Любой кто летал с высотных стартов (Aspen или Telluride в США) может сказать что стартовая пробежка длиннее, скорости выше, и мы можем вычислить точно на сколько. На каждые 300 метров в Плотности Высоты, мы увеличиваем нашу скорость примерно на 1,5%. Не сильно впечатляет, пока вы не окажетесь на 3000м в Owens, Aspen, Snowbird, Valle De Bravo и так далее, и будете лететь на 15% быстрее чем бы вы летели на уровне моря (и горизонтально и вертикально).
Вы слышали поговорку «набрав высоту, оставайся на высоте»? Это одна из причин почему эта поговорка верна, помимо того, что с ростом высоты у вас появляется свобода действий. 15% увеличение скорости - это уже не повод для издевок. Если ваша балансировочная скорость на уровне моря 37 Км/ч, то теперь вы летите на 43 Км/ч! Помните как относительно небольшая разница в скорости может значительно повлиять на время прилета?
А теперь представьте что вы толкнули матушку-землю на высотном старте в Owens и отправились на дикую прогулку на 5500м, прямо к нижней границе воздушного ространства класса А. Это дает 28 % увеличение, и вы летите с балансировочной скоростью 49 км/час, истинной воздушной скоростью (а не относительной). . Как еще один пример, если вы летите на крыле с балансировочной скоростью на 1,6 км/ч (1 MPH) меньше чем ваш приятель, вам нужно лететь примерно на 900м выше, чтобы держаться наравне. Так что для тех из вас, кто забирается выше и летит дальше, нахождение на большей высоте имеет преимущества далеко за пределами свободы выбора и красивых видов.
Для расчёта влияния уменьшения плотности воздуха по высоте, игнорируя изменение влажности, которая влияет незначительно, вы можете использовать уравнение: Высота в футах+ ((29,92 – Атмосферное давление в дюймах рт.ст)*1000) – ((15 – Температура воздуха оС)* 120). Это формуля для американских единиц измерения.
От переводчика (Парапланерный клуб "В небе.ру" www.vnebe.ru [3]):
Автор использует понятие Density Altitude, или Плотность Высоты. Представляется более простым использовать для оценки изменения скорости плотность воздуха. Зависимость скоростей (и горизонтальной и вертикальной) от плотности такая же как от веса, и выражена формулой: Новая скорость = Старая скорость * кв.корень от (Старая плотность/Новая плотность). На плотность воздуха влияют, в порядке возрастания, следующие факторы: влажность, температура, атмосферное давление, высота. Влажность влияет незначительно, а вот влияние остальных может быть значительным.
В условиях российского климата, и частых поездок в теплые края нужно учитывать также влияние температуры. Зависимость плотности сухого воздуха от температуры при нормальном давлении 1 атм (760 мм рт.ст.), t в градусах Цельсия : плотность кг/м3 : %изменения скорости от стандартной.
-10C : 1,341 : 95,5%
0C : 1,293 : 97,3%
15C : 1,225 : 100%
30C : 1,165 : 102,5%
40C : 1,127 : 104,3%
Приземное давление влияет на плотность даже в большей степени чем температура. Изменения вызваны перемещением систем высокого (до 800 мм.рт.ст) и низкого (до 730 мм.рт.ст), изменения давления прямо пропорционально влияют на плотность воздуха. Т.е. в мощном циклоне (область низкого давления, плохая погода) скорость составит 104% от стандартной, а в мощном антициклоне (область высокого давления, хорошая погода) – 95%.
Наибольшее влияние на плотность воздуха имеет высота. Это влияние при стандартной приземной температуре 15 градусов цельсия, плотность воздуха 1,225 кг/м3, давление 1 атм или 760 мм рт.ст. можно представить в виде таблицы: высота над уровнем моря : плотность воздуха в кг/м3 на высоте : изменение скоростей (горизонтальной и вертикальной) в % от стандартной скорости:
0м : 1,225 : 100%
500м : 1,164 : 102,3%
1000м : 1,103 : 105,4%
2000м : 1,017 : 109,8%
3000м : 0,919 : 115,4%
5000м : 0,735 : 129,1%
Полетав в декабре на заснеженной горке расположенной на равнине 300 метров над уровнем моря при -10С, мы уехали на зимние каникулы в жаркую Индию где +30С на старт расположенный на 2000 м над уровнем моря. В этом случае на нашу истинную воздушную скорость повлияет и температура и высота, и наша стартовая скорость изменится на значительные 16%, для крыла B с 34Км/ч до 40Км/ч, а снижение увеличится с 1м/с до 1,16м/с.
Аэродинамическая подвесная система.
С тех пор как большинство производителей парапланов измеряют характеристики с аэродинамическими подвесными системами, остальные из нас пытаются узнать сколько именно нам стоит отсутствие обтекателя. Ответ предельно прост. Простая подвеска будет обычно стоить вам 2,4Км/ч и 0,9:1 качества, или 7 секунд и 14 метров на 1Км маршрута. Эту разницу в высоте вы можете компенсировать за 14 секунд в 1м/с наборе, но вы никогда не вернете эти 7 секунд и 14 секунд в потоке которые вы потеряете набирая высоту, если вы участвуете в кросс-кантри на дальность. Итоговые 21 секунду за вашим другом на таком же крыле, но в аэродинамической подвеске (с передним и задним обтекателем) после 1 Км.
Когда мы изучаем раздел как производители измеряют характеристики, большинство из них приводят данные поляры крыла для 1500м выше уровня моря. Можно смело скинуть 2,7 Км/ч вашей скорости если вы прогуливаетесь в бризе рядом с пляжем.
От переводчика (Парапланерный клуб "В небе.ру" www.vnebe.ru [3]):
Есть несколько исследований аэродинамического сопротивления пилотов в различных подвесных системах, а также летных тесты производителей своих спортивных крыльев с разными подвесными системами. Общий вывод - да, это имеет большое влияние на качество, и оно тем больше, чем выше уровень крыла, а также влияние быстро растет на скоростях полета больше 40 км/ч, т.е. на акселераторе, и в этом случае дает преимущество более 1:1 в качестве. Влияние на скорость менее значительно, а в некоторых может быть даже обратным - скорость без обтекателя может быть выше из-за изменения угла наклона крыла. Наличие каплевидного обтекателя за спиной пилота имеет большее значение чем наличие ножного обтекателя. На крыле уровня DHV 1-2, применение аэродинамической подвесной системы и лежачего положения может дать по разным оценкам от 0,3 до 0,5 в качестве.
Реальность
Но довольно об гипотетических измышлений. Давайте посмотрим на весь спектр крыльев от «Advance» с размером 28 м2 с полётным весом 97,5 кг для каждого. Их текущая линейка состоит из Альфы (Alpha), Эпсилон (Epsilon), Сигма (Sigma) и Омега (Omega). Хочу поблагодарить Швейцарцев за их постоянство в наименовании крыльев. Я выбрал Адванс для примера, потому что большинство их крыльев обновились за последний год, они были очень щедры с данными кривой поляры, и у них есть отличный индикатор скорости на обратной стороне свободных концов, который помогает пилотам получить максимум производительности. Они знают как много значит скорость и хотят чтобы мы знали тоже. Браво им за то что делают это легким для нас.
Таблица А (Скорости (Speed) в Км/ч, снижение (Sink) в м/с)
Таблица А показывает кривую по 4 точкам для всех 4х крыльев (скорости минимального снижения “Min S”, балансировочной скорости “Trim”, скорости с 50% акселератора “50%”, и скорости на полном акселераторе “100%”), их весовая вилка, вес пилота, данные поляры с поправкой на 97,5 кг вес пилота, и проценты опубликованной скорости, которую вы получите от крыла при полётной массе 97,5 кг. Я убрал диапазон скоростей между минимальным снижением и срывом, потому что тем кто летает на таких медленных скоростях не интересны летные характеристики и собственная безопасность.
Таблица В показывает тестовую дистанцию, опубликованное качество для каждого крыла, балансировочную скорость с корректировкой на используемый вес, и качество скорректированное с поправкой на ветер, который равен 0 для этого примера. Таблица B также показывает потерю высоты на тестовой дистанции, превышение над наименьшим крылом после прохождения тестовой дистанции, время необходимое для прохождения тестовой дистанции и % преимущества в скорости и качестве над крылом, имеющим наименьшую высоту или наибольшее время в конце испытания. Для простоты я опускаю коррекцию на высоту и уменьшение плотности воздуха.
Что мы можем узнать из кучи цифр, если бы мы летали на «Альфе» со скоростью 103% от заявленной, а на «Епсилон» на 100% от заявленной. Результатом является то, что «Альфа» прибудет к 1 км финишу на 2 сек раньше чем «Епсилон», но на 26 футов (8 м) ниже.Неплохо для крыла с дефицитом качества 0,6:1! Большинство из нас будут в экстазе от добавки
0,6:1 к нашему крылу. Если перейти к «Сигме», то мы увидим, что на ней придём на 2 сек раньше чем на «Епсилон» и на 10 футов (3 м) выше. «Омега» прибудет ещё на 2 сек раньше и на 26 футов (8м) выше чем «Сигма», но мы можем лететь только на 97% заявленной скорости, так что не получим все преимущества которые могли бы.
Таблица В (скорость в км/ч, высоту в футах для перевода в метры нужно умножить на 0,3)
Как уже упоминалось ранее, эти значения складываются, иногда очень заметно, на больших расстояниях или при встречном ветре, но большинство из нас не летает таких дистанций в любом случае, по отсутствию желания или умения, а также по погодным условиям, или из-за того что обычно при желании проложить маршрут в несколько километров мы не пытаемся делать это против ветра.
С попутным ветром разница лётных данных уменьшится до момента с 30 км/ч попутным ветром, где 34 фута (11м) отделяют «Омегу» от «Альфы» вместо 62 футов (20 м) разницы в штилевых условиях. (Прим.переводчика: Можно объяснить это тем, что то-же расстояние с попутным ветром равным собственной полётной скорости, аппарат пройдёт вдвое быстрее, соответственно разница в высоте за вдвое меньшее время будет в 2 раза меньше)
Мы можем продолжать сравнивать крылья с 1 Км/ч разницей в скорости и 0,2:1 в качестве, но мы уже знаем как мало различие при больших числах. Вычислить ваше время прибытия достаточно просто. Время=Расстояние/Скорость. Вычислить потерю высоты также просто. Потеря Высоты в м = (Км Пройдено * 1000)/Качество.
Чтобы завершить рассмотрение примеров, давайте возьмем короткий маршрутный полет в 20Км, с 2,5м/с набором в конце. Два разных крыла имеют одинаковое качество 8,5:1, но разную балансировочную скорость, A 37Км/ч, а B 39 Км/ч. Крыло А прибудет на 1:39 позднее крыла B в ту же самую точку. Крыло B может использовать дополнительное время чтобы набрать 250 метров в потоке, к моменту прибытия крыла A.
Теперь мы можем обсчитать тот же полет двумя разными крыльями с одинаковой балансировочной скоростью но с качеством 8:1 у C, и 8,5:1 у D. На 20 км отметке крыло D прилетит на 144 метра выше, и крылу C понадобится 58 секунд чтобы набрать высоту в 2,5М/с наборе.
В завершение мы можем взять полет двух крыльев, которые имеют разницу как в скорости так и в качестве. Крыло Е имеет 39 км/ч и качество 8:1, а крыло F 37 Км/ч с качество 8,5:1. После тех-же 20 км, крыло F прилетит на 144 метра выше, но отставая на 1:39. Это время крыло E может использовать чтобы набрать 250 метров и получить больше 100 метров преимущества к времени прилета крыла F. Уже подумываете насчет использования акселератора намного чаще? Я тоже.
Не забывайте, что все три примера взяты для дистанции в 20 Км и разница о которой мы говорим – по прежнему весьма мала.
До настоящего момента, мы полностью игнорировали способности пилота, разницу в поведении крыла с высокой загрузкой и с низкой, и связанную с ней разницу в тестах DHV/EN. Мы возьмем их во внимание. Это те различия, которые погубили в местах Валле де Браво, долине Оуэнс, и Альпах талантливых пилотов с именами Russell, Torsten, Christian, Alex, и Jean-Marc. Я не буду советовать вам на каком крыле летать, в каком месте весовой вилки, или на какой категории EN/DHV. Эти решения нужно принять вам основываясь не условиях в которых вы летаете, типах полетов которые вы совершаете и пассивной безопасностью которую вы хотите от своего крыла. Надеюсь эти цифры убедили вас что вам абсолютно не нужен хай-перфоманс чтобы летать в округе и что маленький акселератор может дать большую разницу в характеристиках, даже если вы возьмете обычный DHV 1-2 против обычного DHV 2. Не позвольте небольшой разнице в характеристиках на бумаге отговорить вас от нового крыла. Новые крылья имеют лучшие характеристики, они в целом безопаснее и если вы получаете удовольствие от управления, вы будете летать лучше. Формула для вычисления характеристик крыла которое вас радует в настоящее время такова: ((Скорость/Качество)*Удовольствие)+Красивый цвет.
П.С. Крылья красного цвета и шлемы с пламенем по бокам увеличивают вашу скорость примерно на 5%.
Chris Grantham.
Перевод парапланерного клуба "В небе.ру" [3]: Юрий Попов, Данил Притчин.
При цитировании обязательна прямая ссылка сайт www.vnebe.ru [4]